Une année surprenante

Les quatre derniers champions du monde 125cc furent titrés alors que peu de monde ne les attendaient. Ils sortaient d'une saison difficile, mais avec la confiance de leurs managers et le savoir de leur équipe, le titre de champion du monde arriva en fin de saison. Ils ne disposaient pas tous de la meilleure moto du plateau, peu de gens pensaient les voir sur les podiums durant la saison et pourtant ils eurent leur année de gloire avec pour certains le début d'une nouvelle carrière.

Pour commencer comment ne pas parler de notre français Mike Di Meglio. Lui qui n'était pas assuré de commencer la saison 2008 après une année 2006 catastrophique avec le team de la FFM et une saison 2007 médiocre dans le team Scot. Il trouve refuge dans le team Ajo Motorsport, équipe sans gros résultats par le passé pour rouler sur une Aprilia LE. L'objectif de la saison est de reprendre plaisir sur la piste et de faire le plus de top 10 possible. Malgré tout en début de saison Mike ne sait pas s'il pourra terminer la saison du fait d'un manque de budget certain.
Heureusement dès le début de saison à Losail, une quatrième place se profile au bout de la nuit qatarie. Deux top 10 suivent puis le premier podium de la saison en Chine sous la pluie. Arrive le Grand Prix de France et cette magnifique victoire après les 5 tours du second départ magnifique. Mike a repris confiance et on se met à rêver du titre en fin de saison. La suite nous donnera raison avec une saison surprenante de maitrise comprenant 4 victoires, 5 autres podiums et un seul abandon. Il trouve ensuite refuge dans l'équipe d'Aspar Martinez pour la saison 2009 dans le meilleur team du plateau avec une moto officielle dès le 6ème GP de la saison.

En 2007, Gabor Talmacsi devient le premier pilote hongrois à devenir champion du monde. Au vu de la saison le titre du Magyar est mérité après une bataille de tout les instants avec son coéquipier Hector Faubel. Ce n'était pas chose facile du fait que son équipe Aspar préférait voir son coéquipier Faubel champion du monde. Comment en vouloir aux mécanos, quand un pilote que vous couvez depuis de nombreuses années peut lutter pour le titre.
Les premiers faits d'arme du hongrois date de la saison 2005 où il est pilote KTM officiel avec Mika Kallio comme coéquipier. 3 victoires ainsi que 2 autres podiums lui permettent de jouer les premiers rôles avec Tom Luthi et Mika Kallio. Malheureusement Talmacsi sera renvoyé de l'équipe KTM après avoir pris l'aspiration de son coéquipier dans les derniers mètres du Grand Prix du Qatar privant ainsi le finlandais d'une victoire capitale pour le championnat. Les 5 points séparant la première de la seconde place sera l'écart final entre Luthi et Kallio en fin de saison à Valencia. On comprend qu'Harald Bartol n'apprécie pas la situation.
Pour 2006, Gabor trouve refuge sur une Honda mais ne lui permet pas de jouer les victoires mais seulement le top8.
Arrive la saison 2007 et son transfert dans l'équipe Apsar. Peu de monde pense le hongrois capable de se battre sur la durée du championnat, les spécialistes préférant miser sur ses coéquipiers Faubel et Gadea, le tchèque Pesek mais surtout sur Mattia Pasini alors vrai homme fort de la catégorie. Malheureusement l'italien ne disposera pas de la machine pour briguer le titre. Son Aprilia officielle lui jouera énormément de tour avec 6 abandons sur les 17 courses au programme et malgré ses 4 victoires il devra laisser le titre à Talmacsi. Malgré ce titre, Aspar ne lui permettra pas de monter dans la catégorie supérieur lui préférant Hector Faubel pour épauler Alvaro Bautista.
Ce ne sera que partie remise pour cette saison 2009 et son passage en Moto GP après seulement 3 courses en 250cc.

En 2006, Alvaro Bautista remporte le titre de main de maître après une saison dominé comme rarement en 125cc. Les fans habitués aux courses serrés entre les meilleurs, avec des bagarres d'anthologies seront déçu de la saison après le cavalier seul de la part du jeune castillan. En témoigne les 8 victoires, les 6 autre podiums et deux 4ème place comme moins bon résultat. Aucun pilote n'avait obtenu autant de points après une saison.
Pourtant en début de saison, beaucoup de monde se demandait ce que ferait Alvaro Bautista avec une Aprilia officielle et si sa moto était méritée. Une fois de plus Aspar Martinez était l'homme ayant été cherché Alvaro au fin fond de la grille. Mais la partie n'était pas joué d'avance face au champion en titre Tom Luthi, au favori Kallio ainsi que ses coéquipiers Pasini, Gadea et Faubel.
Bautista titré, ce n'est pas une grosse surprise pour les passionnée suivant les GP depuis longtemps. On l'avait vu arriver en 2003 dans le team Seedorf Racing du nom du joueur de football du Milan AC, fan de moto. Son coéquipier pour cette première saison fut Hector Barbera. La saison ne fut pas transcendante, l'espagnol terminant entre la 14ème et la 20ème place à chaque GP. Arrive les deux derniers GP en Australie et à Valence et le paddock découvre Alvaro à son meilleur niveau. Une 4ème place ainsi qu'une 6ème lui permette de terminer la saison en beauté et d'espérer le meilleur pour la suite.
En 2004, il lutte avec Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Hector Barbera, Roberto Locatelli et Casey Stoner. Dovi remporte le titre mais Alvaro se pose en candidat sérieux pour le futur avec 4 podiums et de nombreuses places dans le top 10.
Malheureusement la saison 2005 ne se déroulera pas comme prévu. Alvaro quitte Aprilia pour une Honda (moto alors triple championne du monde en titre) mais le courant ne passera jamais entre la marque Honda et l'espagnol. Quelques abandons et de nombreuses déceptions anéantiront le rêve de titre. Une quatrième place à Assen sera son meilleur résultat, loupant de peu une victoire sous la pluie à Donington en chutant après une remontée de folie. On se demande dans quelle galère s'est embarqué le castillan et s'il retrouvera un niveau décent pour la suite de sa carrière.
Aujourd'hui Alvaro est annoncé comme un futur grand pilote pour la MotoGP et brille cette saison pour remporter le titre en 250cc. 2010 devrait lui permettre d'arriver en MotoGP étant annoncé chez Tech3 ou Suzuki.


En 2005, Tom Luthi devient le premier suisse champion du monde après une saison surprise de la part de ce suisse quasiment inconnu dont le seul fait d'arme était une troisième place après une course flamboyante en 2003 à Barcelone.
Il venait de terminer à la 25ème place du championnat avec seulement 14 points inscrits.
Dès le début de saison Tom surprend son monde avec des qualifications d'enfer ne quittant pas la première ligne pendant les 4 premières course puis terminant 3 fois sur le podium lors des 4 premières courses.
La saison ne sera qu'un duel avec Mika Kallio. Le finlandais, favori en début de saison ne s'imposera pas après quelques erreurs en courses. La fin de saison permettra à Tom de refaire son retard sur Kallio puis de le dépasser et arriver à Valence pour la dernière course avec 23 points d'avance sur son rival. Il ne suffit que d'une 13ème place à Tom pour être assurer d'être champion quelque soit le résultat de Kallio. Le finnois fera ce qu'il faut, remportant la course pendant que Tom parti 4ème sur la grille trouvera le temps long en se faisant peur à de nombreuses reprises. Tout d'abord un départ raté ainsi que la pression de ne pas terminer et de perdre le titre aux derniers instants donnera un final haletant. Terminant 9ème de la course, Tom devient champion du monde avec 5 points d'avance sur le pilote KTM.
Tom aura du mal à confirmer par la suite avec seulement une victoire lors du GP de France et une 7ème place finale au championnat pour la saison 2006. Depuis le germanophone bataille pour les places d'honneurs en 250cc avec seulement 2 podiums en deux saisons et demi. Malgré tout Tom est annoncé pour 2010 en MotoGP

Voilà pour ce petit retour en arrière, comme quoi une année ne ressemble jamais à une autre.
2009 ne devrait pas échapper à la règle avec les prétendants Simon, Iannone ou Smith.
J'aurais pu aussi parler dans ce sujet de pilotes comme Arnaud Vincent ou Marco Simoncelli, eux aussi surprise d'une saison.

Fabrizio enfin victorieux?

Les dernières courses de Superbike nous ont permis de voir un pilote de plus se battre pour la victoire ou le podium à chaque course: Michel Fabrizio.
Lui, le pilote italien annoncé comme un futur grand depuis plusieurs années et ses débuts en 125cc en 2001 confirme enfin son potentiel au haut niveau avec sa Ducati officielle.


Le Romain débute en Mondial 125cc dès la saison 2002 avec une Gilera officielle la même que Manuel Poggiali champion du monde en titre. Sa saison ne restera pas dans les annales du monde des grands prix avec seulement 4 points et une treizième place comme meilleur résultat.
Il quitte le monde des GP pour se réfugier en Superstock 1000 et remporter le titre sans trop de difficulté avec notamment 4 victoires et une troisième place en 9 courses.
Pour 2004 Michel obtient un guidon en MotoGP dans l'équipe WCM pour en quelque sorte garnir la grille vu le manque de compétitivité de la moto proposée au Romain. Alors âgé de même pas 20 ans il est le plus jeune pilote de la catégorie et arrive un peu dans l'inconnu se classant souvent entre la 15ème et la 20ème place. Son meilleur résultat sera une 10ème place lors de sa deuxième course se classant devant des pilotes comme Loris Capirossi et Norick Abe reconnu comme étant des pilotes de très bon niveau. Malheureusement après 10 GP la saison se terminera prématurément pour Fabrizio. Il sera remplacé successivement par l'anglais Ellison (mauvais souvenir par la suite pour Hervé Poncharal) puis par Youichi Ui. La saison se terminera sur une Honda en Supersport pour les deux dernières courses du championnat avec une belle 7ème place lors du meeting d'Imola.

Pour 2005, Michel décide de rester dans le giron des Flammini dans le mondial Supersport. Il est un des favoris annoncés et ne décevra pas avec 5 podiums en 12 courses ainsi que 4 quatrième place mais ne terminera que 5ème du championnat à cause de trois abandons coutant énormément de points. Sébastien Charpentier remportant lui 6 épreuves ainsi que trois deuxième places sera sacré champion du monde sans trop de suspense.

Arrive la saison 2006 et de grosses ambitions pour le passage du jeune romain en catégorie Superbike. La presse l'annonce comme le premier vainqueur italien de la catégorie dominé par les anglophones depuis la création du championnat en 1988 (excepté le titre de Raymond Roche en 1990).
La saison ne se déroulera pas de la meilleure des manières avec une onzième place finale mais ne finissant que 9 courses sur 26 dans les 10 premiers. De plus Toni Elias, pilote Honda en Moto Gp se blesse lors du célèbre strike du départ des 800cc du Grand Prix de Catalogne. Forfait pour la semaine suivante et la course d'Assen, Fausto Gresini décide d'appeler Michel pour le remplacer. Malheureusement lors de la première séance d'essais libres le vendredi matin Fabrizio chute et se casse la clavicule: bilan un forfait pour la course et 3 semaines de repos forcés.
Aucune courses du mondial SBK n'étant prévu, le Romain ne rate aucune manche et revient pour le week-end de Brno. Personne ne s'attend à de grosses performances de la part du pilote Honda du fait de sa blessure mais contre toute attente Fabrizio réussit sa meilleure performance avec deux courses d'anthologie. Partant de la 12ème place sur la grille, il remonte tout ses concurrents pour terminer 3ème puis 2ème lors de la seconde manche. Ses remontées et ses bagarres avec les homme forts de la catégorie, Nori Haga, Troy Bayliss ou Troy Corser, montre le potentiel de l'italien.
Malheureusement la suite de la saison sera moins glorieuse avec un seul podium lors de la manche d'Assen mais de nombreux abandons. Malgré tout Fabrizio montre son potentiel au monde des Superbike démontrant que certains ne s'étaient pas trompés en lui confiant les clés de la WCM en MotoGP.

2007 sera l'année de la déception: nombreux s'attendaient que le transalpin se batte souvent aux avants postes après ses folles courses d'Assen et de Brno.
Malheureusement sa Honda privée ne sera pas au niveau tout comme le mental du pilote. On commence à se poser des questions sur la faculté de Fabrizio à s'imposer et à supporter la pression d'un team. L'irrégularité du pilote terminant soit dans les 6 premiers soit au delà de la 12ème place énerve et agace son équipe. Fabrizio stagne et on se demande de quoi sera fait son avenir. Pas de doute le pilote à des grosses qualités mais aussi de gros trous pendant certains week-ends.

Une surprise arrive pour le pilote en fin de saison quand l'équipe officielle Ducati alors au top avec Troy Bayliss lui propose un contrat pour les 3 saisons suivantes avec comme objectif une année pour apprendre avec le maître de la catégorie et ensuite une saison pour remporter le titre. Fabrizio ne peut laisser passer cette chance et débarque dans l'équipe de Borgo Panigale avec un peu d'appréhension.
Sa saison 2008 sera mitigée avec une 8ème place finale et seulement 7 podiums alors que pendant ce temps son coéquipier remporte le titre sans trop forcer (19 podiums dont 11 victoires). Assumer le rôle de pilote d'usine n'est pas facile pour un pilote n'ayant jamais appartenu à une équipe officielle avec des résultats demandés chaque week-end.

Arrive 2009 et la retraite de Troy Bayliss. Fabrizio n'a plus aucune excuses, ayant la meilleure moto du plateau ainsi qu'une année 2008 pour apprendre à dompter la 1098R. De plus Nori Haga arrive pour la firme de Borgo Panigale mettant ainsi la pression sur le Romain. Le début de saison ne sera pas extraordinaire avec deux résultats blancs lors des courses de Losail mais le tournant sera lors du week-end de Monza sur ses terres avec sa première victoire lors de la première manche et des combats de titans avec Ben Spies et Nori Haga alors les deux leaders du championnat. Depuis ces courses le romain n'a plus quitté les podiums sur les 6 course suivantes et se rapproche de plus en plus de la première place du classement général. Il devient au même titre que Spies et Haga un prétendant sérieux à la couronne mondial.

Alors Fabrizio est-il enfin arrivé à maturité après 3 années de déceptions plus ou moins grandes et un passage anticipé en MotoGP ou retombera-t-il dans ses travers dès les prochaines courses. Retrouvera-t-il la MotoGp bientôt auréolé d'un titre de champion du monde SBK ou restera-t-il dans la catégorie qui l'a révélé? N'est-il pas un exemple pour un pilote comme Niccolo Canepa lui aussi en souffrance en MotoGP sur sa Ducati alors qu'il était annoncé comme un futur crack de l'autre côté des Alpes?
Autant de questions que l'on peut se poser.

La DORNA impose-t-elle des pilotes?

Voilà la question qui fâche. Avons-nous les pilotes les plus méritants en MotoGP ou certains sont-ils présent grâce à leur nationalité peu représenté mais pouvant rapporter gros.

Un pilote anglais, un français, un japonais, un hongrois (venant avec de l'argent) présent en MotoGP depuis plus ou moins longtemps, un thaïlandais, un russe en 250cc, la moto offre de plus en plus de nationalité, ce qui n'est pas pour déplaire au public.


Septembre 2005, cela fait déjà 3 ans que la France n'a plus de représentant en MotoGP. Randy De Puniet un des meilleurs pilotes 250cc depuis plusieurs saisons mais moins bon sur la présente année décroche un guidon en catégorie reine chez Kawasaki une des équipes les moins performantes avant Chris Vermeulen pourtant champion du monde Supersport et vice champion Superbike, et avant Casey Stoner alors en lutte pour le titre de champion du monde 250cc et lui aussi australien.
Le Français n'a pu obtenir de place en MotoGP en fin de saison 2004 après un problème de sponsors (Poncharal le voulant chez Tech3 mais Fortuna, sponsor espagnol de l'équipe imposa Elias et Xaus). La France n'est pas le pays où la moto est le plus médiatisé mais depuis cette année Ezpeleta a obtenu ce qu'il voulait: la diffusion des GP sur une chaine captée par une grande partie de la population.

Eté 2007, James Toseland, anglais, écrasant le championnat du monde Superbike obtient un guidon pour deux saisons avec l'équipe Tech3. Cela fait plusieurs années que les anglais n'ont plus de pilotes en catégorie reine (excepté l'intermède Haslam en 2001 ou Byrne en 2002-2003) pouvant remporté une course ( les derniers étant Mc Williams dans les années 90, Haslam Sr au milieu des années 80 et le grand Barry Sheene au début des années 80). La BBC est un des médias les plus importants pour la DORNA qui souhaite enfin revoir un anglais dans le paddock. Le joueur de piano ne convainc toujours pas et pourrait être remplacé en 2011 par Tom Sykes, John Rea ou Leon Haslam de plus en plus exemplaire en Superbike.

Automne 2008: Shinya Nakano présent en MotoGP depuis 2001 ne sera pas reconduit pour 2009 par l'équipe Gresini, il ne pourra pas continuer dans la catégorie reine, on apprend alors l'arrivée de Yuki Takahashi dans l'équipe Scot Honda en remplacement d'Andrea Dovizioso. Yuki est alors un pilote sans grand passé ne comptant que 3 podiums et 2 victoires en 250cc au cours des 4 dernières saisons mais il est japonais. Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki soit 5 des 6 constructeurs des 800cc sont japonais, il faut donc un pilote du pays au soleil levant en 800cc. Nakano était arrivé en 2001 lorsqu'il termina vice champion du monde 250cc derrière son coéquipier Olivier Jacque. Depuis 2008, Nakano était le seul nippon présent à ce niveau. Makoto Tamada lui a été présent de 2003 à 2008 notamment grâce à son sponsor Camel. Tamada s'était fait connaître lors de deux wild card en Superbike en 2002. Mais aucun des deux pilotes ne peuvent jouer le titre (seulement 2 victoires pour Tamada et aucune pour Nakano). Le plus grand espoir de la décennie pour le Japon aurait du être Daijiro Kato tragiquement disparu un dimanche d'avril 2003. Les japonais ne sont plus autant nombreux en 500cc depuis la fin des années 90. Cette année, Takahashi est surtout présent grâce à sa nationalité et à son équipe Scot Racing (ancienne écurie de Tamada et Nakano alors sponsorisé par Konica Minolta) qui l'accompagne depuis ses débuts en grand prix.

Depuis ce week-end, un nouveau pilote est arrivé dans la catégorie suprême: Gabor Talmacsi, démissionnaire de la 250cc, après un désaccord avec son équipe Aspar Martinez. Talmacsi, champion du monde 125cc en 2007 venait d'arriver en 250cc. Surprise de voir un pilote passer directement de la 125cc à la MotoGP (avec un intermède de 4 Grand Prix en 250cc). Mais derrière cela, un pétrolier hongrois aide financièrement le Magyar. De plus un circuit est construit au Balatonring, épreuve devant se dérouler dès 2009 mais repoussé au calendrier 2010. Carmelo Ezpeleta se frotte les mains, l'Europe de l'Est s'ouvre au monde de la moto et quoi de mieux qu'un pilote soutenu par tout un peuple dans la catégorie reine. Le hongrois devrait finir la saison puis pourquoi pas continuer en 2010 avec une équipe 100% hongroise. De plus, on peut imaginer l'arrivée de Imre Toth, pilote ayant crée sa propre équipe en 250cc depuis plus de 5 ans sans résultat. On sait que l'équipe à eu des soucis financiers avant le début de saison ne recrutant Mattia Pasini qu'au dernier moment et laissant Hector Barbera plus gourmand financièrement retourner dans une équipe espagnole. Et si le mieux pour l'équipe Toth était de s'associer avec Talmacsi et son équipe? Les Hongrois auraient largement de quoi tenir une saison et les deux partis seraient gagnantes.

L'Allemagne n'a plus la chance d'avoir un pilote en MotoGP. Ils ont eu pendant 5 saisons Alex Hoffman pour les faire rêver sans résultats probant. Il est vrai que le germanophone n'était pas aider par ses montures. Malheureusement pour lui au cours de la saison 2007 après une énième blessure, il fut remplacée laissant son pays sans représentant au plus haut niveau. On pensait alors que Max Neukirchner alors âgé de 25 ans arriverait rapidement, mais il ne confirma pas en Superbike les attentes placés en lui. La Dorna chercherait un pilote allemand mais sans gros succès, les espoirs se faisant mince ou trop jeune pour venir en MotoGP (Cortese, Bradl n'ont que 20 ans et sans grosses expérience).

Pendant de nombreuses années Alex Barros fut présent en 500cc puis 1000cc avant de se tourner vers le Superbike en 2006. Après une saison plus que moyenne dans la catégorie des Flammini, il revient en MotoGP dans l'équipe Ducati D'Antin. Barros amène avec lui des sponsors comme de nombreux pilotes mais représente aussi l'Amérique du Sud à lui tout seul surtout depuis le départ à la retraite précipité de la part de Sebastian Porto lors de l'année 2006. Surprenant pour une valeur sûre de la catégorie 250cc, qui aurait pu monter en Moto GP après un titre de vice champion du monde en 2004 et de nombreux podiums.

Depuis cette année, Vladimir Leonov est en 250cc dans l'équipe allemande Kiefer (faisant courir Bradl en 125cc). Le pilote a une Aprilia LE, la même que Mike Di Meglio ou Hector Faubel mais avec des résultats bien moins convaincant. De plus Bradl, allemand 3ème au championnat 2008 en 125cc, voulait monter en 250cc mais son équipe lui a refusée la moto pour la donner au Russe.


On voit donc que la mondialisation n'est pas que économique ou politique mais présent aussi en sport, ce qui n'est pas pour déplaire au public même si certains pilotes se plaignant de leur nationalité ne sont pas les plus malheureux.

Le méchant Marco VS le gentil Alvaro

Le dernier Grand Prix du Mugello a encore permis de voir une bataille de tout les instants entre Alvaro Bautista et Marco Simoncelli jusqu'à leur accrochage au 11ème des 21 tours que comportait la course. Ce n'est pas la première fois que les 2 pilotes s'accrochent pendant un grand prix avec des conséquences plus ou moins grave. Petit retour sur les réputations des deux pilotes.

On se rappelle tous du grand prix de Jerez en 2008 où dans le dernier tour Marco accrochent Alvaro alors en tête avec l'inévitable chute des deux pilotes. Des voix se sont vite élevées contre le « méchant » Marco souvent à la limite lors de ses dépassements. Quelques heures plus tard on apprenait que le moteur de l'Aprillia n°19 avait serré ce qui avait provoqué l'accident. Quelques semaines plus tard, Simoncelli en tête du Grand Prix d'Italie accrochait Hector Barbera dans la longue ligne droite du Mugello provoquant le spectaculaire accident de l'espagnol. Le pire était évité de peu après que l'Ibère touche le mur jouxtant la piste. Simoncelli fut sanctionné d'un avertissement ainsi que d'une grosse amende. Dans cet incident on peut aussi souligner les antécédents de Barbera que ce soit avec ses ex-coéquipiers Jorge Lorenzo et Alvaro Bautista ou d'autres pilotes de la catégorie.

Alors pourquoi cet acharnement contre le pilote transalpin, qui est surtout victime de sa réputation?

Alvaro Bautista, lui par contre est souvent pardonné de ses « erreurs » notamment au Mugello en 2007 où dans le dernier tour il double Jorge Lorenzo en le poussant à l'extérieur du vibreur provoquant la chute du pilote majorquin qui n'avait que très peu apprécié la manœuvre du natif de Talavera de la Reina.

Simoncelli a toujours été un pilote attaquant souvent à la limite du raisonnable et chutant (trop) souvent, comme en atteste ses 24 abandons en 6 saisons (une centaine de GP) soit un grand prix sur quatre. De plus l'italien, ami de Valentino Rossi ne fait pas l'unanimité dans le paddock. En effet les journalistes ont du mal à l'interviewer même si cela s'est nettement améliorer avec son titre de champion du monde. De plus il n'a que très rarement dominer une catégorie et remporter des victoires, indispensable pour la médiatisation et la sympathie du public. Il est resté trop souvent dans l'ombre comme un pilote quelconque se battant pour rentrer dans le top 10. On a pu remarquer la distance le séparant des autres pilote la saison dernière lors de son titre, seul sa famille et son team était en bas du podium pour le fêter. Aucun pilote (excepté Valentino Rossi) déclara le titre de Simoncelli comme mérité.

Bautista, lui a une chose que son rival n'a pas: le physique. Même si les pilotes ne sont pas là pour être des mannequins, l'espagnol est aimé par la gente féminine du fait de sa bonne humeur et de son minois de gendre idéal, souriant à la moindre occasion, et ne perdant pas une occasion de rigoler. De plus Bautista ne semble pas être mauvais perdant même quand les soucis s'accumulent comme lors de la saison 2007 où alors champion du monde en titre 125cc, quelques chutes et erreurs perturbèrent sa saison (malgré une très belle quatrième place finale devant des pilotes comme Barbera, Kallio ou Aoyama plus expérimenté dans la catégorie). Il n'oublie pas son année 2005 catastrophique, où sur une Honda d'un piètre niveau, sa carrière battait de l'aile. Il peut remercier à cette occasion Aspar Martinez qui n'hésita pas une saison à lui donner une moto officielle pour la saison 2006 qu'il domina de mains de maître, ne quittant le podium qu'à deux reprises (et encore deux quatrième place).

Tout un pays et même le monde de la moto est alors derrière le gentil Alvaro en guerre contre le « méchant » Marco qui pourtant n'est pas si méchant que ça.

photo: motogp.com

petite vidéo faite avant le GP de Catalogne par le sponsor principal d'Alvaro (Mapfre)

Pilotes-Managers, une relation fraternelle?

Ce week-end, un fait divers est apparu dans les travées de Montmelo. Dani Amatrian, ancien mentor de Jorge Lorenzo a été en garde à vue après des menaces proférées contre son ancien poulain. Comment en est-on arrivé là? Beaucoup de pilotes ont un manager qui les amènent au plus haut niveau, mais la cohabitation est-elle possible pendant plus de 10 ans? Revu de trois célèbres managers du paddock.


Alberto Puig: tout le paddock connaît son nom, et pourtant ce n'est pas pour son passé dans la catégorie reine (1 victoire en 1995 avant une chute mettant fin à sa carrière) mais plutôt en tant que manager de Dani Pedrosa. Le duo fait jaser le Continental Circus du fait du comportement du « manager » n'hésitant pas à pousser son pilote dans ses derniers retranchements.
Puig découvre en 1999 puis 2000 trois pilotes qui deviendront pas la suite les meilleurs de la catégorie reine: Dani Pedrosa, Toni Elias et Casey Stoner sans oublier Joan Olive.
Il permet aux quatre pilotes de découvrir la 125cc grâce à son équipe « Movistar Honda Junior Team ». Le succès arrive rapidement pour Elias et Pedrosa, un peu moins pour les deux autres qui ont rapidement « lâché » l'homme qui leur avait permis d'arriver dans la catégorie. Stoner trouvant refuge dans l'équipe LCR de Lucio Cecchinello ,grâce à l'aide de Puig qui ne pouvait pas accueillir l'australien dans son équipe. L'homme de fer commençait à sévir dans le paddock. Rapidement, Pedrosa devient « Titanium » pour une grande partie des experts de la Moto du fait de son sourire aussi figé que la matière. Le caractère du jockey de Sabadell énerve ainsi que son manager omnipotent, omniprésent envers son pilote fétiche, n'hésitant pas à protester contre les pilotes un peu trop virulent envers le numéro 26, critiquant la Honda ou les pneus mis à sa disposition. Le jeune catalan ne disant rien de peur d'être lâché par son manager à qui il doit tout.
« Dani n'est pas un pilote “normal”. Il est très fort, aussi bien par le talent que le mental, plus fort encore qu'on l'imagine, il est le premier avec lequel je travaille vraiment. Nous avons créé notre propre système, spécial, secret. Dans nos têtes, nos connexions sont très fortes. Une fois qu'ils atteignent un certain niveau, ça devient un travail sérieux, une guerre totale. La vie c'est la guerre. Je ne crois pas à ces organisations pacifistes, des conneries tout ça. La vie est un combat. » voilà les paroles de l'homme tant contesté sur son pilote.
Pedrosa devient rapidement la bête de course de Puig courant même lorsque les blessures et la raison l'emportait. Une grosse chute lors des essais du GP du Japon 2005 donne le bilan d'une fracture de la clavicule; problème Dani alors en tête du championnat du monde ne peut se permettre de rater un rendez vous crucial pour le titre mondial. Rien ne sera dit de la part du pilote, se battant pour terminer la saison et remporter son second titre consécutif dans la catégorie. 2007, GP de Malaisie, Pedrosa ne tient pas debout après une blessure au genou, doit se déplacer avec des béquilles, être aider pour descendre de sa moto: Alberto le pousse sur la moto pour ne pas rater cette course, résultat, Pedro termine 3ème. Commentaire du manager « Je voulais qu'il dispute la course malgré sa blessure, pas lui. Je l'ai poussé. C'est mon travail de le pousser en dehors de la piste » . Cela montre le caractère du papa poule.
La plus grosse polémique arrive lors du GP du Portugal 2006 avec la célèbre bévue de Pedrosa sur son coéquipier Hayden jouant le titre de champion du monde face à Rossi. Pedrosa ne s'exprime pas sur cette action et Puig, lui, donne son point de vue « Dani avait encore une petite chance d'être champion du monde (46 points de retard sur Hayden alors qu'il ne restait que 2 GP), il devait tenter le tout pour le tout, il n'y a pas de course d'équipe dans ces cas là ».
Malgré tout, le duo Puig-Pedrosa est ce qu'il se fait de mieux dans le monde de la moto. Souvent contesté mais triple champion du monde. Elias est aussi arrivé en MotoGP mais ne brille pas autant que son compatriote et n'a que 8 victoire contre 29 pour Dani. Joan Olive le second à avoir laisser tombé Puig est en 125cc après une carrière mouvementé entre 125cc et 250cc ne trouvant jamais d'équipes compétitive (7 podiums en 7 saisons). Stoner quant à lui a eu plus de chance grâce en partie à Lucio Cecchinello l'accompagnant une grande partie de sa carrière avant son envol pour Ducati.

Côté français, un duo à aussi fait parler de lui ces dernières années: Randy de Puniet - Eric Mahé
Mahé ancien pilote est manager de Randy depuis maintenant 9 ans. Lui non plus n'est pas l'homme le plus aimé du paddock après des déclarations assez explicites en n'hésitant pas à dire ce qu'il pense.
Mahé, pilote du championnat de France voit sa carrière menacée après une grave chute en 1997 ainsi qu'un drame familial. Pilote officiel Suzuki par la suite il met fin à sa carrière en 2000.
Il voit en Randy un talent certain et pense que le management de l'équipe de France dans lequel court le jeune pilote de 19 ans ne lui convient pas. Fin de la saison 2000, Randy apprend son licenciement de l'équipe managé par Jean Claude Besse. Mahé propose son aide au pilote et arrive à convaincre Besse de reprendre Randy pour 2001. Une collaboration est ainsi né.
Mahé devient d'abord conseiller technique puis responsable du chassis lors de la saison 2003 dans le team LCR. Les premiers podiums arrivent ainsi que les premières victoires. Il gère aussi ce qui est business et négocie les contrats de son pilote (Shark, Wearing...) arrivant à obtenir une moto d'usine de la part d'Aprilia pour la saison 2003 malgré le fait que personne dans le paddock ne voulait aider les deux français quasiment inconnu.
Changement lors de la saison 2005: Randy devient pilote numéro un Aprilia dans le team d'Aspar Martinez et Mahé n'est pas bien vu par l'espagnol. La saison du français sera médiocre avec de nombreuses chutes et une relation loin d'être optimale avec le team. Mahé revient pour le GP de Donington en imposant à Aspar le retour du chassis 2004 sur la moto du français. Le résultat ne se fait pas attendre avec la victoire dès le dimanche.
Lors de la saison 2007, la saison de Randy commence mal avec de nombreuses chutes ainsi que des pressions mise de la part de son team Kawasaki. Le pilote, libre en fin de saison, n'est pas sur d'être renouvelé et Eric doit tout faire pour trouver d'autres portes de sortie si Kawasaki ne renouvelle pas le contrat. Bien lui en a pris après un été mouvementé de la part de l'équipe verte qui préfère prendre Hopkins et West pour 2008, Randy signe pour deux saisons pour l'équipe LCR, équipe lui ayant permis de remporter ses 4 premières victoires en championnat du monde.
2005 marque aussi le début de la collaboration avec Jules Cluzel, alors jeune pilote du championnat de France. Eric n'hésite pas à mettre plusieurs milliers d' Euros de sa poche pour que le jeune français puisse trouver une moto compétitive. Malgré des résultats en dents de scie, Cluzel ne ratera aucune saison, son manager lui trouvant toujours un team pour la saison future. Cette saison semble enfin être la bonne pour le jeune Montluçonnais avec son premier podium en 250cc lors du GP du Qatar ainsi que ses top 10.

Pour finir parlons de l'homme qui m'a donné l'envie d'écrire cet article: Dani Amatrian

Jorge Lorenzo comme Pedrosa et De Puniet doit une grande chandelle à son ex manager. Il permet ainsi à Jorge d'arriver dans la catégorie 125cc en 2002 dans l'équipe Derbi puis de passer successivement en 250cc et MotoGP. Dès sa première saison il n'hésite pas à prendre l'ancien numéro de son mentor: le 48.
Dès 2003, les beaux résultats s'enchainent avec 1 victoire et 2 podiums, malgré tout Jorge est toujours aussi inconstant avec de nombreuses chutes. 2004 sera proche de la consécration pour Lorenzo avec sa deuxième place finale derrière Dovizioso.
En 2005, Lorenzo monte en 250cc accompagné de Amatrian qui devient par la même occasion team manager de l'équipe Fortuna Honda. Le coéquipier de Lorenzo est un autre espagnol au sang chaud, Hecotr Barbera. Premier accroc avec l'ambiance au sein de son équipe. Les deux espagnols ne s'apprécient guère et les conflits arrivent rapidement. Amatrian malgré son statu de patron d'équipe prend position pour Lorenzo et un mur sépare par la suite le box de l'équipe dès 2006. Lorenzo sera ensuite double champion du monde en 2006 et 2007 avec Amatrian comme team-manager. Il aide et négocie le contrat de Lorenzo pour son arrivée en MotoGP pour la saison 2008 et permet au Majorquin d'arriver directement dans l'équipe phare Fiat-Yamaha. Il laisse ainsi son équipe pour s'occuper à 100% de Lorenzo. 2008 sera contrasté pour Jorge avec de nombreuse chutes et blessures malgré un début de championnat exceptionnel.
Arrive la fin de la saison 2008 et le clash entre les deux hommes pour des raisons indéterminées, Lorenzo voulant à priori plus de liberté, il abandonne alors son numéro 48 pour le 99.
Amatrian est aussi manager du jeune Pol Espargaro mais la aussi la collaboration ne dure pas. Arrive ensuite l'hiver 2009 avec les menaces proférées par le manager envers ses ex-pilotes puis sa garde à vu de la semaine dernière...


Voilà pour les différentes façons de managé de trois personnes reconnus dans le paddock et ayant réussi malgré les différences à emmener leur pilote dans la catégorie reine. Rien n'était facile pour eux au départ mais avec de la volonté, on voit que la réussite arrive à un moment ou à un autre.

Mais où va la moto française ?

Comment cela se fait-il que la moto, sport médiatisé chez nos voisins espagnol ou italien soit autant dénigré de la part des médias français? Où sont les vrais problèmes?

Mike Di Méglio, Randy De Puniet, Jules Cluzel

Ces noms ne disent surement rien à beaucoup de monde parmi les passionnés de sport et pourtant ces jeunes hommes représentent la France au plus haut niveau de la moto mondiale. En Espagne ces noms sont familiers au même titre que Pedrosa, Rossi et consorts pour les téléspectateurs de TVE, une des plus grandes chaines du pays. En France, nos pilotes peuvent se balader dans la rue sans problème alors qu’ils sont reconnus dans les rues de Barcelone, n’y a-t-il pas un problème?

La moto française va mal!!! Seulement 6 pilotes français dans les trois catégories (125, 250, motogp) et la relève ne s’annonce pas brillante. Je ne critique pas les jeunes qui arrivent mais plutôt la politique que ce soit de la part de la fédération française ou de nos politiques. Quand on voit que seulement une dizaine de circuits sont praticables en France avec des prix exorbitants pour pouvoir rouler, qu’aucunes aides ne viennent des entreprises pour aider les jeunes à se lancer dans ce sport si cher financièrement on comprend que le pire va arriver... Comment se fait-il qu’un de nos plus grand espoir (Clément Dunikowski) soit obliger d’arrêter la moto ne pouvant plus suivre financièrement?? Pourquoi Loris Baz champion Superstock 600 n’a pas été détecté par la fédération française?? Pourquoi Johan Zarko, vainqueur de la Red Bull motogp Academy fut obliger de partir en Espagne pour pouvoir s’entrainer?? Tout simplement car un jeune ne peut rouler en compétition avant 14 ans en France alors qu’en Espagne les premières compétitions commencent à 10 ans. Quand on sait que les équipes prennent des jeunes de 15 ans pour le championnat du monde pas besoin d’avoir fait de grandes études pour comprendre qu’ils préfèrent quelqu’un avec 5 ans d’expérience plutôt qu’un jeune ne faisant ce sport que depuis 1 an. Le niveau du championnat français est faible du fait du peu de participants: lorsque certains de nos pilotes sont invités lors de gp 125cc on voit la grosse différence entre le championnat français et le championnat du monde alors qu’un espagnol peut très bien finir 15ème dès son premier gp en catégorie 125cc. Pourquoi la carrière de Mike Di Méglio a failli s’arrêter après qu’il ai été dans l’équipe de la fédération?? Tout simplement car quand on se lance dans un projet mieux vaut y aller à fond et pas seulement en injectant quelques euros dans une moto de 4 ans d’âge.

Depuis une quinzaine d’année, le sport moto en France devient de plus en plus ridicules niveau médiatisation et retransmission. Si vous n’êtes pas abonnés à Eurosport ne comptez pas voir des images de nos sportifs dans les émissions comme Stade2 (où l’on préfère parler des problèmes du PSG) ou bien auto-moto (on préfère parler de la nouvelle Bmw), même si un effort a été fait de la part de NT1 pour diffuser la Motogp. Et pourtant Olivier Jacque est devenu champion du monde 250cc en 2000 et Arnaud Vincent champion 125 cc en 2002, Mike Di Méglio champion du monde 2008. Malgré tout, aucune reconnaissance pour nos champion du monde, seulement une année de retransmission sur une chaine hertzienne de la part de France3 en 2001. La TV française préfère diffuser pour la quinzième année Walker Texas Rangers, Derrick ou Rex plutôt que de nous montrer un sport qui fait un carton chez nos voisins. Mais suis-je bête!!! Si les jeunes français voient des fous furieux sur des machines pouvant aller à 300km/h, c’est sur ils voudront faire pareil sur la route et devenir de véritables chauffards. Nous avons déjà trop de morts sur les routes, il ne faut surtout pas donner l’envie de faire de la moto à notre jeunesse, le foot est bien moins dangereux pour autrui.

Dans la catégorie Motogp, la France avait en 2008 deux représentants sur les 18 engagés ( De Puniet et Guintoli) soit plus que l’Angleterre ou le Japon qui sont pourtant de grands pourvoyeurs de champions dans l’histoire de la moto. L’Espagne,les US et l’Australie ont 3 pilotes chacuns, l’Italie 4. Nous avons donc deux champions et pourtant personne ne parle d’eux. Comme pour la F1, le talent ne fait pas tout, si tu n’as pas de sponsors tu peux faire tes valises et rentrer à la maison, ce qui risque d’arriver à nos pilotes en fin de saison. Leur sponsors sont Shark (casque) et Puma pour les bottes, ce qui est bien maigre pour pouvoir durer dans ce championnat. Quand on sait que L’Oréal a refuser de sponsorisé un de nos pilotes pour préférer mettre de l’argent dans le championnat espagnol car diffusé en direct sur une chaine public ou que Di Méglio ne pensait pas terminer la saison vu le manque d’argent, on voit que le problème est profond. Pourtant la DORNA, promoteur du championnat Motogp fait tout pour que la France devienne une force majeure en vendant les droits TV à des prix ridicules par rapport à d’autres pays, mais rien n’y fait, personne ne veut de moto en France. Pour pouvoir entendre parler de moto il faudrait qu’un de nos compatriote soit champion du monde devant un Valentino Rossi ou un Casey Stoner, chose impossible car malgré le talent il faut aussi avoir la bonne moto. Mais bon, sans sponsors pas de bonnes motos, et pas de sponsors car pas de médiatisation et pas de médiatisation car pas d’excellent résultat, bref comme le chien qui se mord la queue... Quand on dit qu’une cinquième place est décevante pour un français, alors que les 18 pilotes du plateau Motogp sont d’un excellent niveau et que tous ne sont pas là par hasard, le grand public peut se dire que nos pilotes n’ont pas le niveau et ne méritent pas que l’on parle d’eux.

Alors malgré les résultats moyens voir décevants, il ne faut surtout pas se désintéresser de la moto mais plutôt encourager nos pilotes quoi qu’il arrive et pas seulement lors des bonnes périodes sous peine de ne plus avoir aucun pilote français dans un futur assez proche.

(Article écrit en aout 2008 pour le site sportvox, avec quelques modifications...)

photo:mototribu.com